1

Antoine Picon, French Architects and Engineers in the Age of Enlightenment (Cambridge: University Press, 1992).

2

Pier Vittorio Aureli, The City as a Project (Berlín: Ruby Press, 2013), 30.

“Let’s make Oxford Street great again!”

Projeto de pedonalização de Oxford Street, 2017, Londres.

(…) Incluso o mais moralista admitiria que esta rua buliçosa, vulgar e de mau gosto relembra-nos que a vida é uma luta, que todos os edifícios são perecíveis, que toda a exibição é vanidade. — Virginia Woolf, Oxford Street Tide, 1932.

Desde que, no passado mês de junho, Westminster rejeitou definitivamente os planos para a pedonalização de Oxford Street, reabriu-se um debate no qual aparentemente todos parecem coincidir, onde, atualmente, “Oxford Street nada mais é que um pesadelo urbano.” E, ainda assim, nem o gigante dos centros comerciais, Westfield, nem a venda por internet, conseguiram eclipsar uma rua que, com mais de 300 lojas ao longo de quase dois quilómetros, recebe uma média de meio milhão de visitantes por dia.

Denominada pelos romanos como Via Trinobantina e, na Idade Média, Tyburn Road, Oxford Street faz parte da artéria que une Essex com Hampshire. No séc. XVII este caminho era percorrido pelos presos para ir à forca (situada em Tyburn Tree, onde hoje se encontra Marble Arch), até que, no séc. XVIII, uma grande parte das terras seriam adquiridas pelo Duque de Oxford (pertencente à família Harley) e, como parte do desenvolvimento especulativo produzido na época georgiana (Cavendish Square, Henrietta Place, etc.), construía-se Oxford Road, posteriormente Oxford Street, cujo desenvolvimento completar-se-ia entre 1813 e 1825, com a abertura de Regent Street, projetada por John Nash.

No entanto, não foi até ao final do séc. XIX que Oxford Street, reflexo da sociedade de consumo, passaria a estabelecer-se como enclave comercial, despovoando-se pouco a pouco para abrir passo aos grandes armazéns: John Lewis (1864), Debenhams (1870), Selfridges (1909), House of Fraser (1932), e Marks & Spencer (1938).

Crimes, atropelamentos, ruído e altos níveis de poluição expuseram como solução, já desde o relatório de Sir Colin Buchanan nos anos sessenta, a sua pedonalização. Como Patrik Schumacher argumentava através do seu projeto “Walkable London,” em toda a Europa pode-se observar esta nova “tendência” para a pedonalização de bairros inteiros. No entanto, esta opção continua a dividir a opinião pública. Como já referido por Bryan Avery (1944-2017), “a pedonalização é o ideal, mas, a menos que se descubra uma maneira melhor de acomodar as 75 rotas de autocarro que atravessam Oxford Street, estas deverão incorporar-se como parte de qualquer projeto.” O arquiteto reafirmava, assim, a sua proposta dos anos oitenta, na qual autocarros e táxis se incorporavam através de uma faixa de rodagem elevada. Mas, o mais destacável é que desde que Pierre Patte (1723-1814) publicou a sua famosa secção de uma rua em 1769, “a rua”, como referido por Antoine Picon, “tornou-se numa máquina capaz de regular uma série de fluxos: do fluir da água ao do tráfico de veículos.1 ”Por este motivo, esta secção representa a mudança radical que ocorreu no século XVIII em torno ao projeto da cidade, que “não só se manifestaria através da forma figurativa, mas também através de toda uma série de genéricos protocolos que não respondem nem a uma crença, nem a uma ideologia”, como são “a altura das habitações, a provisão escoamentos ou a manutenção e limpeza da rua.”2

É aqui que reside o principal problema das modelos divulgados pelos urbanistas de Sadiq Khan (imagem de capa) ou publicados pelo escritório de Schumacher. Neles mostram-se unicamente o que aparentam ser pavimentos de relva artificial, vasos gigantes e luzes de Natal; mas faltam todos esses protocolos capazes de resolver a infraestrutura que é, hoje, uma das mais importantes artérias de união entre a zona leste e a zona oeste da cidade. Por esta razão, por trás do embelezamento superficial destas imagens, evita-se revelar a complexidade requerida para a formalização de um projeto de cidade, que hoje parece reduzido a interesses meramente propagandísticos ou económicos. Ao ocultar esta série de problemas, evita-se não só a transparência que implica o estudo detalhado de qualquer proposta arquitetónica, mas também um debate crítico sobre o projeto da cidade, e aborda-se a pedonalização não como uma solução, mas como ” tendência” que, sim ou sim, devemos aceitar como a única alternativa para a regeneração urbana.

Notas de página
1

Antoine Picon, French Architects and Engineers in the Age of Enlightenment (Cambridge: University Press, 1992).

2

Pier Vittorio Aureli, The City as a Project (Berlín: Ruby Press, 2013), 30.

Autor:
Arquitecto, vive y trabaja en Londres. Doctor por la ETSAUN (Pamplona), MA en History & Critical Thinking por la Architectural Association School of Architecture (Londres). María ha participado en distintas conferencias internacionales y ha sido también profesor ayudante de la ETSAUN, “Visiting Lecturer” en la School of Creative Arts de la Universidad de Hertfordshire (Hatfield, RU) y crítico invitado en la Architectural Association (Londres, RU).

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