1

Antoine Picon, French Architects and Engineers in the Age of Enlightenment (Cambridge: University Press, 1992).

2

Pier Vittorio Aureli, The City as a Project (Berlín: Ruby Press, 2013), 30.

3

“¡Let’s make Oxford Street great again!”

Proyecto de peatonalización de Oxford Street, 2017, Londres.

(…) Incluso el más moralista admitiría que esta calle bulliciosa, hortera y vulgar nos recuerda que la vida es una lucha, que todo edificio es perecedero, que toda exhibición es vanidad. — Virginia Woolf, Oxford Street Tide, 1932.

Desde que el pasado Junio Westminster rechazase definitivamente los planes para la peatonalización de Oxford Street se ha reabierto un debate en el que todos parecen coincidir en que, en la actualidad, “Oxford Street no es más que una pesadilla urbana.” Y aun así, ni el gigante de los centros comerciales, Westfield, ni la venta por internet, han conseguido eclipsar a una calle que, con más de 300 tiendas en casi dos kilómetros, recibe una media de medio millón de visitantes al día.

Denominada por los romanos Via Trinobantina y, en la Edad Media, Tyburn Road, Oxford Street forma parte de la arteria que une Essex con Hampshire. En el siglo XVII este camino lo recorrían los presos para ir la horca (situada en Tyburn Tree, donde hoy se encuentra Marble Arch), hasta que en el siglo XVIII gran parte de las tierras serían adquiridos por el Duque de Oxford (perteneciente a la familia Harley) y, como parte del desarrollo especulativo producido en la época georgiana (Cavendish Square, Henrietta Place, etc.), se constituía Oxford Road, posteriormente Oxford Street, cuyo desarrollo iba a completarse, entre 1813 y 1825, con la apertura de Regent Street diseñada por John Nash.

Sin embargo, no es hasta finales del siglo XIX que Oxford Street, reflejo de la sociedad de consumo, pasaría a establecerse como enclave comercial, poco a poco despoblándose para dejar paso a los grandes almacenes: John Lewis (1864), Debenhams (1870), Selfridges (1909), House of Fraser (1932), y Marks & Spencer (1938).

Crimen, atropellos, ruido y altos niveles de polución han planteado como solución, ya desde el informe de Sir Colin Buchanan en los sesenta, su peatonalización. Como Patrik Schumacher argumentaba a través en su proyecto “Walkable London,” en toda Europa se puede observar esta nueva “tendencia” hacia la peatonalización de distritos enteros. Sin embargo, esta opción continúa dividiendo a la opinión pública. Ya apuntado por Bryan Avery (1944-2017) “la peatonalización es el ideal, pero a no ser que se descubra una forma mejor de acomodar las 75 rutas de bus que atraviesan Oxford Street, éstas deberán incorporarse como parte de cualquier proyecto.” El arquitecto reafirmaba, así, su propuesta de los años ochenta en la que autobuses y taxis se incorporan a través de una carril elevado. Pero, lo destacable es que desde que Pierre Patte (1723-1814) publicó su famosa sección de una calle en 1769, “la calle,” como ha señalado Antoine Picon, “se convirtió en una máquina capaz de regular una serie de flujos: desde el fluir del agua al tráfico de vehículos 1.” Por ello, esta sección representa el cambio radical que se produjo en el siglo XVIII en torno al diseño de la ciudad, el cual “ya no sólo se manifestaría a través de la forma figurativa, sino a través de toda una serie de genéricos protocolos que no responden ni a una creencia ni a una ideología,” como son “la altura de las habitaciones, la provisión de desagües o el mantenimiento y limpieza de la calle 2 .”

Es aquí donde reside el principal problema de los renderizados difundidos por los urbanistas de Sadiq Khan (imagen de portada) o los publicados por la oficina de Schumacher. En ellos se muestra únicamente lo que parecen ser unos pavimentos de hierba artificial, maceteros gigantes y luces de navidad; pero, faltan todos esos protocolos capaces de solucionar la infraestructura en la que es, a día de hoy una de las más importantes arterias de unión entre la zona este y oeste de la ciudad. Por ello, detrás del embellecimiento superficial de estas imágenes se evita desvelar la complejidad que requiere la formalización de un proyecto de ciudad, que a día de hoy parece reducido a intereses meramente propagandísticos o económicos. Al ocultar toda esta serie de problemáticas se elude no sólo la transparencia que supone el estudio detallado de cualquier propuesta arquitectónica, sino un debate crítico sobre el proyecto de la ciudad, y se plantea la peatonalización más que como solución, como “tendencia” que, sí o sí, debemos aceptar como única alternativa para la regeneración urbana.

Notas de página
1

Antoine Picon, French Architects and Engineers in the Age of Enlightenment (Cambridge: University Press, 1992).

2

Pier Vittorio Aureli, The City as a Project (Berlín: Ruby Press, 2013), 30.

3
Autor:
Arquitecto, vive y trabaja en Londres. Doctor por la ETSAUN (Pamplona), MA en History & Critical Thinking por la Architectural Association School of Architecture (Londres). María ha participado en distintas conferencias internacionales y ha sido también profesor ayudante de la ETSAUN, “Visiting Lecturer” en la School of Creative Arts de la Universidad de Hertfordshire (Hatfield, RU) y crítico invitado en la Architectural Association (Londres, RU).

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