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1944 Plan de Wilheim. Instituto de Pesquisa en Planejamento Urbano de CuritibaEn el año 1987 Brasilia fue la primera obra del siglo XX en ser incluída en la Lista de Patrimonio Mundial. En aquel momento, la propia UNESCO alegó lo prematuro de la propuesta. Aun no se había asumido que los procesos de protección y reconocimiento pudieran aplicarse a creaciones jóvenes.
Brasil construyó su capital de la nada como símbolo de la renovación del país y adoptó la idea de la modernidad como algo fundamental en la construcción de la nueva identidad colectiva.
1941 Plan de Agache. Instituto de Pesquisa en Planejamento Urbano de CuritibaSin perder de vista este contexto, Curitiba, cuarta ciudad del país, es un caso excepcional y pionero en lo que respecta a la planificación urbana. La ciudad ya contaba con cierta notoriedad en lo referente al urbanismo, gracias al plan de Jorge Wilheim (1928-2014) y antes que él Alfred Agache (1875-1934), pero es a mediados de la década de los setenta que comienza un proceso de reestructuración liderado por Jaime Lerner, impulsado por los ideales de los últimos CIAMs y el Team X, grupo al que se encontraba vinculado. En este plan tuvo un papel central la implementación del Bus Rapid Transit System, conocido como BRT, una red de transporte con una lógica similar al metro, pero desarrollada en superficie y con todo un sistema de ordenación del tráfico en paralelo al transporte público.
1966 Plan director. Instituto de Pesquisa en Planejamento Urbano de CuritibaEl plan urbano tuvo como prioridad la relación del ciudadano con el espacio público, se estableció una jerarquía de usos que optó, por primera vez en Brasil, por la peatonalización de parte del centro histórico, ordenó el crecimiento de la ciudad en torno a los nuevos ejes viarios, a través de ellos conectó la periferia con el centro y viceversa, convirtiéndose en el motor de renovación de la vida urbana. El impacto económico y socio-cultural fue enorme. Esta transformación se convirtió en emblema de la ciudad, e incluso sus elementos físicos (la estación-tubo, el autobús biarticulado) pasaron a ser parte fundamental del imaginario colectivo.
En este sentido, el BRT ha pasado a ser un elemento de gran significación cultural, definitivo para la consolidación de la identidad de la ciudad.
La transformación de la movilidad en las ciudades puede modificar profundamente el modo de vida de los habitantes, como actividad que toma un papel insistente en la rutina de la vida cotidiana. En un contexto como el brasileño, donde la experiencia urbana está dificultada por varios factores, la capacidad de desplazarse con facilidad tiene mucho que ver con la percepción de la libertad personal y este sentimiento a nivel global, es determinante para una sociedad.
Hoy el sistema ha entrado en declive, debido sobre todo a una nefasta gestión por parte de los poderes públicos y esto a pesar de haber mostrado su eficacia sobradamente: ha sido exportado e implantado con éxito en situaciones muy distintas a las originales, algo espectacular teniendo en cuenta el contexto de la planificación urbana de las grandes ciudades latinoamericanas.
Con la degeneración, también entra en crisis la idea de libertad ligada al movimiento, el modo en que se relacionan los habitantes con la ciudad y toda la red de situaciones urbanas que surgen ligadas al despalazamiento de las personas.
Un sistema que tiene tal impacto en el desarrollo de una sociedad debería percibirse sin dudas como una suerte de patrimonio colectivo, aunque por sus características nos parezca un patrimonio difuso, pero ¿no forma parte de la evolución continua que es una ciudad reconocer sus fortalezas y garantizar su desarrollo y supervivencia?
