El arquitecto en las (nuevas) grandes ciudades peatonalizadas

Strøget, antes y después. Fuente: Urban Networks http://urban-networks.blogspot.com.es/2015/06/el-renacimiento-del-espacio-urbano-la.html

Recientemente una noticia sobre movilidad urbana, la restricción parcial al tráfico en la Gran Vía madrileña, ha copado los medios. Sorprende ver cómo aún, tras múltiples proyectos y años de resultados positivos en múltiples ciudades (españolas y extranjeras), este tipo de cambios despierta tanta desconfianza. Pero lo cierto es que estudiando el amplio abanico de ciudades que han llevado a cabo planes peatonalizadores, como Copenhague, Nueva York o Pontevedra¹, vemos cómo este tipo de operaciones han despertado siempre recelos previos.

En un pionero Copenhague, hoy cabeza de ránking de ciudades con un mejor nivel de vida², algunos daneses se tiraron de los pelos cuando en un adelantado 1962 se planteó peatonalizar, tras varias pruebas temporales de cortes de tráfico en los 1950s durante períodos festivos (¿os suena?) la principal vía de tráfico que atravesaba el casco histórico de la ciudad, la avenida Strøget. Los detractores argumentaron que “Dinamarca no era Italia” ante el fomento del transporte en bicicleta (hoy, el principal medio de transporte de la ciudad), que los comercios se arruinarían con la restricción al tráfico rodado, o que el carácter danés no propiciaba disfrutar la vida en la calle.

Dichas medidas eran una respuesta hacia una situación de crisis del casco antiguo, que se fue abandonando paulativamente durante la primera mitad del s XX, debido a la irrupción del coche. La congestión, contaminación, estrés, usurpación de espacio por las circulación y el aparcamiento, hizo a los ciudadanos abandonar el centro en busca de una mayor calidad de vida en las periferias del “Finger Plan”. Podríamos pensar que lo hicieron buscando vivir en zonas nuevas, pero lo cierto es que con el proceso de recuperación del casco antiguo, tras el éxito de peatonalización de la via principal, el comercio floreció y los ciudadanos volvieron a “la ciudad abandonada”, llenándola de vida de nuevo.

Iniciativa de COBE architecten. Septiembre 2016, Dronning Louises Bro, Copenhague. Foto: Ainhoa Mur

Detrás de estas medidas de recuperación de espacio público y de apuesta por un modelo de movilidad más sostenible, encontramos la figura relevante de un arquitecto: Jan Gehl, quien defendió un urbanismo centrado en las personas, en la escala humana. Gracias a una beca de investigación en su Universidad, durante años estudió el comportamiento del ser humano en el espacio público y sacó toda una serie de conclusiones que no se quedaron en teoría, sino que se convirtieron en acciones propositivas. No sólo en Copenhague, sino en múltiples ciudades, hasta llegar a Nueva York, donde requirieron sus servicios para la peatonalización de la avenida de Broadway. Algo impensable años atrás, y que hoy es un éxito.

“- ¿Cuántas de las mejoras de Copenhague se deben a usted?

– Confío en haberme sonrojado. En la Escuela de Arquitectura de esta ciudad fuimos pioneros en el estudio y la defensa de la calle para la gente. La colaboración de los políticos fue clave.”³

Detrás de las medidas hacia un modelo más sostenible y humanista de Madrid también encontramos arquitectos, como el nuevo concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, que al igual que Jan Gehl ha dedicado los últimos años a la investigación: Un arquitecto joven, máster en Proyectos Avanzados y con un tesis doctoral brillante, que podría aportar nuevas ideas⁴. Ante la fuga de cerebros, resulta esperanzador que las nuevas y preparadas generaciones tengan la oportunidad de devolver a la sociedad lo que la formación les ha dado.

Porque, ¿tiene el arquitecto un papel importante en la construcción de un nuevo modelo, humanista y sostenible, de nuestras calles? Tendrá que cooperar de manera interdisciplinar con múltiples expertos, pero sin duda, si asumimos la calle como un lugar que “habitar”, estamos ante un escenario en el que el arquitecto tendrá mucho que aportar.