COVID19 y movilidad

Barcelona. Plaça Urquinaona. Ausias March, Ronda Sant Pere. Fotografía del autor 16-04-2020.Qué circunstancia más interesante y sugerente: Escribir sobre “repensar la calle” en época de confinamiento, sin poder salir a pasear por ella.

Reflexionar sobre usos y actividades en el espacio público y hacia donde nos conducen las nuevas formas de relación social o económica, cuando casi “toda la sociedad se queda en casa” y cambia radicalmente sus hábitos de vida, para simplemente “sobrevivir”.

La peste bubónica. El Triunfo de la Muerte (1562), óleo sobre tabla de Pieter Brueghel el Viejo (1525-1569), detalle, Museo del Prado, Madrid

La movilidad está cambiando a la misma velocidad que evolucionamos para mantener la “civilidad” en nuestras ciudades.

Una palabra resuena estos días insistentemente en mi cerebro: “No-Movilidad”. Empieza a hablarse del “derecho individual y colectivo a la “No-Movilidad”, contraposición al derecho a la Movilidad, a disponer de condiciones para desarrollar proyectos vitales, personales y comunitarios, gracias a la capacidad de organizar y efectuar desplazamientos, en condiciones de seguridad, a costes razonables de tiempo, energía y dinero.

Intentamos definir este concepto sin juzgarlo, aun cuando suponga la antítesis de la “socialización”, que nos hace seres humanos, con voluntad y necesidad de compartir: “Los poderes públicos han de respetar también los deseos y necesidades de los que no quieren moverse”. De pronto, las piezas del puzle han cambiado radicalmente de posición. Hoy deben garantizar, para defender la supervivencia de la Comunidad, la “reclusión” de los individuos en sus respectivos hogares. Porqué sólo así, quizás, consigamos aislar al virus del COVID19 y reducir los efectos de su propagación.

En este contexto, de repente hemos “descubierto”, como colectividad y con naturalidad, cuestiones que se hallaban aún alejadas de nuestras prácticas habituales de desplazamiento.

Evolución Movilidad COVID. Ministerio Transportes.

Teletrabajo, e-commerce, monitorización de desplazamientos en la vía pública, segmentación de tráficos, o el poder de los “grandes centros generadores de desplazamientos”.

En relación al transporte colectivo, disminución de desplazamientos del rango del 80/90% y del 60/70% en el conjunto del tráfico.

Hemos comprobado también la reducción de la contaminación atmosférica, simplemente porqué los coches dejaron de circular. “A menos vehículos, menor contaminación”.

En base a estas constataciones, quizás estemos ya aprendiendo, del gran “laboratorio de los desplazamientos” que ha creado el COVID19, soluciones para nuestra movilidad futura.

Algunas ideas al respecto.

El uso del tiempo. Estábamos acostumbrados a “dimensionar” la movilidad con una visión “espacial”. La variable tiempo sólo se utilizaba para prever horarios de salida y duración del trayecto o evaluar riesgos de congestión. El “tiempo”, como factor de planificación y programación de la movilidad, (y de las actividades que generan movilidad) era poco considerado.

Ahora es esencial. Nos han dejado sin “tiempo para desplazarnos” y hemos de suplir esa falta de tiempo con una estricta planificación del desplazamiento. Ojalá este traumático aprendizaje haya llegado para quedarse. ¡Tiempo, superada la fase de confinamiento, para “realizarnos”, aprovechando mejor el malgastado en desplazamientos inútiles y superfluos!

El tiempo que “ganamos” es también tiempo para reducir emisiones de partículas y gases de efecto invernadero y tiempo en que ahorramos combustible. ¿Seremos capaces de conservar este criterio optimizador de salidas, cuando desaparezcan las prohibiciones?

Vehículos, espacio viario y aparcamiento. Hemos descubierto, como si se hubiera aplicado una inmensa Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que apenas circulan otros vehículos que los de distribución, servicios esenciales y transporte público. ¿Dónde están los coches y las motocicletas? ¡Ni en las aceras! Quien dispone de aparcamiento tiene su vehículo a recaudo.

El coche es hoy un coste “no amortizable”, que provocará reflexiones de futuro sobre gestión de parques vehiculares. Cuando superemos la pandemia, toda la Sociedad reclamará otra política, más equitativa y racional, de tenencia de vehículos privados en medio urbano.

El vehículo compartido. Requerirá un renovado esfuerzo para recuperar “confianza” en su utilización: car-sharing, bicicletas o patinete. El riesgo a “contaminarse” estará presente y no resultará fácil convencer de las supuestas ventajas de compartir vehículo con quienes quizás no son igual de cuidadosos en su higiene.

Autocontención y proximidad. Aprendimos a apreciar que exista comercio de proximidad en nuestro barrio, la farmacia, la panadería, el kiosco, o la tienda que nos surte de productos indispensables. Cuando hemos podido salir, pasear hasta el lugar de aprovisionamiento ha resultado un verdadero placer. No lo olvidemos, ni que estas actividades solo perdurarán si son rentables, y ello requiere un “pacto de equilibrio en las prestaciones y de fidelización”, con protección efectiva de la Administración hacia estos verdaderos equipamientos de ciudad. Un “activo urbano” que no debe desaparecer.

La compra planificada. Organizar la compra y aprovechar el desplazamiento para realizar otras actividades (pasear la mascota, depositar residuos domiciliarios o ejercitarnos) es compatible. Cuando salimos a comprar, deberíamos saber a qué vamos. Otra vez, ¡Energía ahorrada y tiempo disponible! y disminución del consumo compulsivo.

El COVID19 le está dando un fuerte impulso a la compra electrónica y al suministro domiciliario. Los usuarios aprecian el valor (y el coste asociado) que supone no salir de casa para obtener aquello que se precisa (no sólo mercancías, también servicios).

La práctica desaparición del papel moneda y el dinero en metálico. Un hábito, acentuado estas semanas, la sustitución de la moneda por transacciones telemáticas, mediante móvil o tarjeta de crédito. Ha afectado a cualquier transacción, también la utilización de tarjetas de transporte (¡Se echa de menos la T-movilidad!). Poder pagar o cancelar sin contacto físico ni devolución de cambio, significa seguridad ante una posible infección. El dinero, el valor facial de una moneda, habrá desaparecido de medio mundo, en unas semanas.

Autocontención laboral. ¿Quién puede llegar con cierta facilidad a su trabajo estos días? El que lo tiene cerca de casa. En cambio ¿En qué posición situábamos el lugar de trabajo cuando estudiábamos ofertas de empleo hace unos meses? Otro factor profundo de transformación. ¿Qué valorará, también, el empresario a la hora de contratar a sus empleados? Quizás poder garantizar mejor una accesibilidad fiable al puesto de trabajo.

El “teletrabajo”. Panacea laboral descubierta gracias al COVID19. Resulta que muchísimas actividades pueden desarrollarse “con normalidad” desde casa. Lástima tener que soportar esta plaga para que los sectores concernidos tomen consciencia de la posibilidad.

Ahora se trata de saber “gestionarla”. Porqué las implicaciones, si conseguimos que el modelo se asiente, pueden ser inmensas, también en términos de movilidad.

Supondrá una sensible reducción del “consumo estable de espacio físico” para las actividades profesionales que no requieran “presencialidad”, que podrá destinarse a otras iniciativas empresariales, con lo que el mercado de oficinas y locales puede verse sumamente afectado.

Lo mismo puede ocurrir con la oferta de servicios complementarios a dichas actividades (aparcamientos, redes de transporte público, compra cotidiana…) y con las “utilities” vinculadas a las actividades dominantes (informática, mensajería, reprografía…).

Todo un mundo de servicios deberá readaptarse (no desaparecer, sólo mutar y seguir ofreciendo creación de valor) para poder desplazarse de manera diferente (los orígenes y destinos variaran y las cadenas de desplazamientos también).

Las condiciones de movilidad laboral, para el colectivo de los teletrabajadores, supondrán un cambio radical respecto a parámetros habitualmente utilizados en estudios de demanda. Generaremos un segmento de movilidad laboral más aleatorio y del que será más difícil predecir el comportamiento, hasta que asienten las “buenas prácticas”.

La planificación de servicios de movilidad se verá sin duda afectada por estos cambios, adoptados para intentar vencer a la pandemia, con el menor número de afectados posible.

Años de estudio de los efectos que las actividades en medio urbano producían sobre la movilidad, y como la forma y función del espacio urbano condicionan determinados modelos de movilidad, se tambalean porque aparecen nuevas variables, nuevas posibilidades y nuevas necesidades, que deberemos analizar una vez superada esta fase crítica, para valorar aquello de positivo que la experiencia del COVID19 nos pueda aportar.

Barcelona, Plaça Urquinaona. Junqueres, Trafalgar. Fotografía del autor 16-04-2020.