¿Cambia la ciudad, cambia la movilidad, cambian las conductas?

Nuestros continuos urbanos, básicamente los metropolitanos, están viviendo un acelerado proceso de transformación, que incide directamente en el Modelo de Movilidad tradicional imperante, derivado del Urbanismo nacido de la “deformación” de la Carta de Atenas (del que fueron exponentes destacables Lucio Costa o Le Corbusier, p.ej.), por el impacto que ha supuesto la masificación de la tenencia y uso del vehículo privado.

La ciudad “sectorializada”, suburbializada (residencialmente y productivamente), con una distribución espacial de las actividades muy inadecuada, en términos de gasto de tiempo y energía en los desplazamientos, que consume “territorio” de manera irracional y genera dependencia de medios privados de transporte, está dejando paso a una nueva propuesta de “Organización de la Convivencia”, que va a comportar, a mi entender, cambios estructurales en la dimensión espacial y temporal de nuestro entorno.

Las razones de la tendencia acelerada de esta mutación urbana son diversas (como también lo son sus teorizaciones, desde la economicista a la postmarxista, la corriente “verde” o el más controvertido “espiritualismo”, budista o cristiano, encíclica “Laudato Si” del Papa Francisco incluida). Algunas son muy profundas, con carga ideológica y altos componentes de voluntariedad. Otras proceden de un pragmatismo especulativo. También existe una vertiente “comercial” e incluso una “moda”. Lo cierto es que están confluyendo muchas propuestas que conducen a un comportamiento social “diferente” en materia de Movilidad.

Algunos ejemplos:

Las emisiones de gases y partículas generadas por el tráfico, especialmente en medio urbano, son uno de los principales factores del sobrecalentamiento de la corteza terrestre y de los cambios climáticos que padecemos. Ello nos impulsa a ser más racionales en el uso del propio vehículo o en la selección del modo de desplazamiento que escojamos (también de su motorización). De ahí la proliferación de vehículos eléctricos o híbridos, que a su vez empieza a “sembrar” nuestras calles o estacionamientos de puntos de recarga, o a delimitar carriles reservados para ellos, hoy aún novedosos.

Nos convencemos de que caminar es “sano”, como también lo es la bicicleta, u otros modos “amables”, no motorizados (patines, triciclos, etc.). Pero necesitamos espacio y “sensación de seguridad” para realizar estos desplazamientos confortablemente. También trazados de pendientes razonables, pavimentos antideslizantes pero no abrasivos, avenidas arboladas que nos den sombra en días soleados, bancos y remansos en los que descansar, alumbrado público de calidad en las largas tardes oscuras de invierno, aparcamientos controlados para nuestros livianos vehículos. Elementos todos ellos que condicionan y, afortunadamente, humanizan el diseño, la ejecución, la conservación y la reposición de los espacios públicos por los que transitamos.

Reclamamos una justa distribución del espacio reservado a cada “modo” en la sección de la calle, en proporción al número de usuarios que detente. El transporte público debe disponer de calzada suficiente, reservada y semafóricamente priorizada. El peatón tiene “derecho” al uso exclusivo (no compartido) de “sus” aceras. El vehículo privado ha de ver resituada su primacía en la ocupación del espacio viario, con una justa adscripción de canales de paso, no de aparcamiento (a compartir entre una diversidad de tipologías).

Necesitamos además otros impulsos para esta  nueva(¿) Movilidad:

Que ocurran “cosas” a distancias prudenciales de nuestros orígenes; destinos en radios de cobertura razonables, en función del modo que vayamos a usar, 15/30 minutos caminando, ¿1/2 kilómetros, 10 manzanas del Ensanche de Barcelona? ¿3/8 kilómetros en bicicleta?

Que las estaciones e intercambiadores de transporte puedan convertirse en grandes centros de actividad, generadores de movilidad, “estructuradores” del territorio circundante.

Ello implica no sólo densificar la trama urbana, también desarrollar “nuevas centralidades”, “compactar”, crear “malla” y “diversificar” usos y actividades, juntar residencia, con ocio, educación, sanidad y trabajo, cultura o deporte, en definitiva “mixtificar” la nueva (¿) ciudad, lo que supone cambiar las reglas de ordenación y gestión de muchos Planes urbanísticos.

También nuestros hábitos, laborales, de compra u ocio, están cambiando rápidamente:

El teletrabajo y la flexibilidad horaria, la educación “on line”, modifican las curvas de demanda de desplazamientos en hora punta y/o valle.

El “e-commerce” nos evita pérdidas de tiempo en las aburridas(¿) tardes de compras, aunque nos obligue a acercarnos a los puntos de libramiento de nuestros pedidos o a permanecer en casa esperando al distribuidor de la red de logística urbana (si es que existe).

Los innumerables servicios de suministro de comida preparada hacen innecesaria la compra cotidiana de alimentos (y quizás también el reservar espacio en nuestras viviendas para almacenar y cocinar estos productos). Otros se encargan de acercarlos a nuestro hogar ¿Serán espacios superfluos los Mercados en el futuro?

Bajar a la plaza en “modo virtual” no requiere desplazarse. Las redes sociales reducen la necesidad del contacto físico. El espacio público pierde parte de su sentido, si no se reconoce la riqueza de la “presencia” en el acto de comunicarse.

El huso horario y el calendario “limitan” nuestras ansias de autonomía y libertad. ¿Por qué “levantarse” a las 7h? ¿“Entrar” a trabajar a las 9h? ¿“Almorzar” a las 14h? ¿“Asistir” a clase a las 16h? ¿“Concierto” a las 21h? Un mundo “libre” de esas rigideces genera otro Modelo de Movilidad. También otro Modelo de Gestión Urbana: ¿Cuándo deben recogerse los residuos? ¿En qué horario rige la oferta de transporte público? ¿Es libre la carga y descarga? ¿Los centros escolares o las bibliotecas, permanentemente abiertos? ¿Cita previa para acudir al consultorio médico?

Sin embargo, un nivel deseable de eficiencia en un entorno colectivo requiere de unas reglas que ordenen (limiten) los derechos individuales, en beneficio del bien común. Ello incide especialmente en la Organización de la Movilidad, que a su vez requiere de una gran complicidad en la configuración del espacio urbano, en la disposición de las actividades y en la fijación de sus condiciones de servicio, horarios incluidos.

El Urbanismo hoy no es el diseño de la “ciudad futura”, es la gestión del espacio/tiempo que ofrece a nuestros conciudadanos óptimos escenarios para la realización de sus proyectos vitales.

Autor:
Arquitecto, por la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC), especialidad Urbanismo. He sido: Director General de Arquitectura y Vivienda de la Generalitat de Catalunya. Presidente del Comité Ejecutivo y Director General de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) de Barcelona. (Miembro del Consejo de Administración de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya. Miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona.) Presidente de la Federación Internacional del Urbanismo, la Vivienda y la Ordenación del Territorio (FIHUAT). Consultor externo del Banco Europeo de Inversiones (BEI). En la actualidad mis responsabilidades profesionales son: Director de una empresa consultora en el ámbito del urbanismo, la ingeniería urbana y la movilidad. Codirector del Proyecto Barcelona Movilidad (barcelonamovilidad.com). Conferenciante y profesor invitado de cursos de Postgrado en la UPC y diversas Instituciones y Universidades Iberoamericanas.

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